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有时候，飞行恐惧症患者会有些让人难以理解。虽然有些人并不承认自己害怕飞行，但他们一坐上飞机，就会疯狂地用Google搜索飞机注册号，目的是了解飞机的制造时间，之前飞过哪些地方。接着就是在Twitter上发贴：”刚上飞机，发现飞机居然比我还老！#震惊#死定了”，或者是”上帝保佑，千万别飞着飞着就散架了”。在某些情况下，飞行恐惧症患者甚至会干脆选择不飞了。 所有论坛上都会有人问：”我要乘坐XYZ航班，有谁知道它们的机队有多新吗？” 不管是航空公司还是旅行社，在宣传材料中，都时不时会把飞行恐惧症患者的一般信条拿出来利用一把，他们要么号称自己拥有”最年轻的机队”，要么就是按飞机机龄列出航空公司报价。 逻辑上的谬论 这种误解背后的推理非常简单：许多人认为飞机就和汽车差不多。据称，一辆汽车在全新的时候性能最好，在5到7年以内性能”可以接受”。而一辆20年的老车只能作为农村运羊的工具。 但即便就汽车而言，这一逻辑也是有漏洞的：一辆全新的出租车跑上三年就完全报废了，而一辆有年份的 “甲壳虫”特别款也许还光亮如新，似乎刚刚从生产线上下来 － 当然，前提是车主平时把车停在车库中，只偶尔短途旅行时才拿出来用一下。复古车迷就更不用说了，他们会把引擎盖擦得闪闪发亮，连一丝灰尘都不会放过。 当然，飞机是一种全天开足马力工作的运输工具：航空公司为了保证投资回报率（ROI）最高，会千方百计地搭载最多的客货，但这是否就意味着飞机和出租车一样，几年之后就会变成一堆废铁呢？不要惊慌！ 服役时间是关键 对于航空业，适航性取决于剩余服役年限、飞行小时数以及起飞和降落次数；其中每种因素都须单独进行评测。这就是为什么有些飞机会很快变成超龄机，原因就是它们飞的是短途频繁起降的航班。 “服役年限”适用于各种不同的情况。一种类型的”服役年限”是设计服役年限，是指设计者针对具体飞机型号所设计的最短”预期寿命”。换句话说，设计服役年限类似于保修期：比如新电视，1年保修意味着电视在第一年使用中不会出现问题，即电视或可正常工作2年、5年，甚至10年，期间一次故障都不出（而且大多数情况下确实如此）。 另一种类型的”服役年限”是”指定服务年限”，在此年限后即报废。此年限是在特定类型的飞机飞行一段时间后确定的。飞机服役一段既定的时间后，会对其状况进行全面评测，估计还能无故障飞行多长时间。 通常，”指定服役年限”是”设计服役年限”的2到3倍。指定服役年限到期并不说明飞机就不能飞了。特定类型飞机在机体状况进行仔细检查，并经过大修（O/H）后，可延长其指定服役年限。 定期维护 飞机的大修间隔期是严格规定的。有所谓第一次大修期以及大修间隔期（TBO）的说法。在某些情况下，根据制造商的强制规定，一些完全能正常运行的部件也要更换成新的。大修间隔期也可根据具体情况延长。 No used life-limited part should be installed on aircraft unless history of part